Tasuta, aga kasutu: Eesti on ajanud ühistranspordi segamini sotsiaalabiga
Eestis räägitakse ühistranspordist peamiselt hinna kaudu. Kas sõit on tasuta? Kui palju riik ühistransporti toetab? Milline omavalitsus annab kellele soodustuse? Kas tasuta saavad sõita pensionärid, õpilased, sissekirjutatud elanikud, lapsed või suurpered?
Need küsimused ei ole tähtsusetud. Kuid need on teisejärgulised.
Kõige olulisem küsimus peaks olema palju lihtsam: kas ühistransport võimaldab tavalisel töötaval inimesel autost loobuda?
Praegu on aus vastus enamasti ei.
Eesti on kujundanud ühistranspordi eelkõige subsideeritud sotsiaalteenuseks. Me ei ole kujundanud seda konkurentsivõimeliseks transpordisüsteemiks. Ühistransporti käsitletakse liikumisviisina inimestele, kes ei saa endale autot lubada, ei saa või ei tohi autot juhtida – mitte reaalse alternatiivina neile, kes istuvad igal hommikul Tallinna, Tartu või nende lähiümbruse liiklusummikutes.
See on põhimõtteline kontseptuaalne viga, millest tuleneb enamik teisi probleeme.
Eestis on kaks tegelikku keskust: Tallinn ja Tartu
Eesti on väike ja hõredalt asustatud riik. Me ei saa ega peagi looma igasse valda ja külla Šveitsi tasemel tiheda graafikuga ühistransporti.
Toimiv süsteem peab algama tegelikkuse tunnistamisest: Eestis on kaks peamist liikumiskeskust, mille ümber saab rajada süsteemse ühistranspordi – Tallinn ja Tartu.
See ei tähenda ülejäänud Eesti mahajätmist. See tähendab selge hierarhia loomist.
Tallinn ja Tartu koos oma pendelrände piirkondadega peaksid moodustama süsteemi selgroo. Suuremad linnad ja asulad tuleks nende keskustega ühendada rongide ning kiirete ja sagedaste bussiliinidega. Kohalikud bussid, nõudepõhine transport, „Pargi ja reisi“ lahendused, jalgrattad ja autod peaksid tooma inimesed selle põhivõrgu juurde.
Praegu püütakse sageli pakkuda kõigile natuke kõike. Tulemuseks on süsteem, kus buss jõuab teoreetiliselt peaaegu igasse asulasse, kuid teeb seda vaid mõnel korral päevas ja sageli ajal, mis ei vasta inimeste tegelikele liikumisvajadustele.
Liin, mis on paberil olemas, kuid millega ei saa jõuda tööle kella kaheksaks, tulla tagasi pärast hilist koosolekut või saada mõistliku ümberistumisega rongile, ei ole konkurentsivõimeline ühistransporditeenus. See on vaid formaalselt täidetud kohustus.
Tasuta transport ei kompenseeri halba transporti
Eesti ühistranspordipoliitika keskne idee on aastaid olnud odav või tasuta sõit. Poliitiliselt on seda lihtne müüa. Iga poliitik saab teatada, et nüüdsest saab mõni sihtrühm tasuta sõita.
Palju keerulisem on lubada, et:
buss saabub õigel ajal;
järgmine väljumine toimub 10 või 15 minuti pärast;
rongide ja busside sõiduplaanid on omavahel kooskõlas;
ümberistumised toimivad ka päriselt;
reisija ei pea teadma, milline ametiasutus, operaator, tsoon, kaart, soodustus või sissekirjutus tema puhul kehtib;
kogu teekonna kestus suudab autoga konkureerida.
Kuid just need asjaolud määravad inimeste tegelikud valikud.
Statistika näitab, kuhu odavusele keskendunud poliitika meid viinud on. Kui 2003. aastal kasutas tööle jõudmiseks ühistransporti 29,9% Eesti elanikest, siis 2023. aastaks oli see osakaal langenud 17,8%-ni. Samal ajal kasvas isikliku autoga tööl käivate inimeste osakaal 25%-lt 46,9%-ni.
See on karm hinnang senisele poliitikale.
Nende kahe aastakümne jooksul on ühistransporti märkimisväärselt toetatud ja tasuta sõidu võimalusi laiendatud. Sellest hoolimata on inimesed järjest enam valinud auto.
Järelikult ei saa põhiprobleem olla pileti hind. Tasuta buss, mis ei lähe sinna ega sel ajal, kuhu inimesel vaja, on endiselt kasutu.
Inimene ei vali autot sellepärast, et talle meeldiks maksta kütuse, kindlustuse, hoolduse, amortisatsiooni, parkimise ja ummikutes veedetud aja eest. Ta valib auto, sest see pakub enamasti kiiremat, usaldusväärsemat ja lihtsamat liikumist uksest ukseni.
Ühistransport ei pea autoga konkureerimiseks olema tasuta. See peab olema hea.
Tallinn ei ole saar, kuid selle ühistransport käitub endiselt nii
Kõige ilmekam näide on Tallinn ja seda ümbritsev piirkond. Inimeste igapäevane liikumisruum ei lõpe Tallinna halduspiiril. Inimesed elavad Viimsi, Rae, Saue, Harku, Saku, Kiili ja Jõelähtme vallas, kuid töötavad, õpivad, tarbivad teenuseid ja veedavad vaba aega Tallinnas. Nende inimeste jaoks moodustavad Tallinn ja Harjumaa ühe tervikliku linnaregiooni.
Ühistranspordisüsteem on aga jagatud kolme peamise osa vahel:
Tallinna linnatransport;
Harjumaa maakonnaliinid;
Elroni rongiliiklus.
Reisija seisukohalt ei moodusta need ühte süsteemi. Neil on erinevad liinivõrgud, planeerimisloogika, sõiduplaanid, prioriteedid ja piletisüsteemid.
Isegi ühine pilet ei loo iseenesest ühist transpordisüsteemi.
Kui rong jõuab peatusesse kolm minutit pärast seda, kui ühendav buss on lahkunud, ei ole reisijal suurt kasu teadmisest, et mõlemas sõidukis kehtib sama pilet.
Tegelik integratsioon tähendab, et buss, rong, tramm ja kohalik etteveoliin on kavandatud ühe ja sama teekonna osadena. Sõiduplaanid tuleb koostada koos. Ümberistumine peab olema teenuse lubatud osa, mitte juhuslikult õnnestuv kokkusattumus.
Tallinna lähipiirkonna autokasutajad on aastaid nimetanud ühistranspordile ülemineku eeltingimustena paremaid liine, kiiremaid ühendusi, ühtset piletisüsteemi ja paremaid „Pargi ja reisi“ võimalusi.
Seega on nii probleem kui ka lahendus ammu teada.
Puudu ei ole informatsioonist. Puudu on ühtsest vastutusest.
Teistes riikides ostab reisija teekonna, mitte selgitust süsteemi kohta
Kõige lähem ja Eesti jaoks kõige asjakohasem võrdlus on Helsingi.
Helsingi piirkonna ühistranspordiamet HSL korraldab ühistransporti üle omavalitsuste piiride ühe regionaalse süsteemina. Sama tsoonipiletiga saab sõita busside, lähirongide, trammide, metroo ja parvlaevadega. Liiniplaneerimine, sõiduplaanid, piletid ja liiklusinfo on koondatud ühte süsteemi ning ühte rakendusse.
Peamine erinevus ei ole tehnoloogias. Eesti suudab samuti arendada rakendusi ja paigaldada validaatoreid.
Erinevus seisneb korralduses: Helsingis käsitletakse kogu piirkonda ühe liikumisruumina.
Madalmaades on reisija jaoks süsteemi veelgi lihtsustatud. Kontaktivaba pangakaardiga saab registreerida sõidu alguse ja lõpu ning kasutada ronge, metrood, tramme ja busse. Reisija ei pea enne iga sõitu välja selgitama, millise operaatori piletit tal vaja läheb.
Šveits on rajanud oma süsteemi integreeritud üleriigilisele sõiduplaanile. Erinevate transpordiettevõtete graafikud on ühendatud üheks tervikuks ning regulaarselt korduvad väljumisajad muudavad ühendused arusaadavaks ja etteaimatavaks.
Saksamaa Deutschlandticket ei lahenda kõiki ühistranspordi kvaliteediprobleeme, kuid näitab, kui lihtne võib olla piletisüsteem: ühe kuupiletiga saab kasutada kohalikku ja regionaalset ühistransporti üle kogu riigi.
Ükski neist riikidest ei ole kogu keerukust kaotanud. Kuid neis on mõistetud üht elementaarset põhimõtet: reisija ei pea õppima tundma oma teekonna taga olevat haldusstruktuuri.
Eestis küsib süsteem reisijalt sageli:
kuhu ta on sisse kirjutatud;
milline omavalitsus tema sõitu toetab;
milline operaator teenust osutab;
millises tsoonis peatus asub;
kas soodustus kehtib ka järgmises sõidukis;
kas ühispilet kehtib just sellel rongil;
kas kaart tuleb uuesti valideerida;
millisest rakendusest või veebilehelt leiab õige sõiduplaani.
Auto ei küsi ühtegi neist küsimustest. Auto hakkab liikuma, kui juht selle käivitab.
Omavalitsuste soodustused on muutunud transpordipoliitika aseaineks
Omavalitsuste toetusi ja soodustusi esitletakse tavaliselt sotsiaalse õiglusena. Tegelikkuses suurendavad need sageli süsteemi killustatust.
Iga omavalitsus soovib oma elanikele näidata, et annab neile midagi. Selle tulemusena tekivad erinevad õigused vanuse, staatuse, registreeritud elukoha, perekondliku olukorra või halduspiiri alusel.
Reisijat ei käsitleta enam eelkõige kliendina, kes ostab liikumisvõimalust. Teda käsitletakse mõne toetatud sihtrühma liikmena.
See kinnistab arusaama, et ühistransport on mõeldud peamiselt pensionäridele, õpilastele, väikese sissetulekuga inimestele ja neile, kellel muud valikut ei ole.
Ühistranspordi tulevik sõltub aga hoopis teistsugusest kliendist: töötavast inimesest, kellel on auto olemas, kuid kes jätab selle vabatahtlikult koju.
See inimene ei vaja esmajärjekorras soodustust. Ta vajab:
kiirust;
sagedasi väljumisi;
usaldusväärsust;
puhtaid ja mugavaid sõidukeid;
lihtsat piletisüsteemi;
reaalajas liiklusinfot;
toimivaid ümberistumisi;
häid „Pargi ja reisi“ võimalusi;
teenust, mis toimib ka väljaspool traditsioonilist hommikust ja õhtust tipptundi.
Kui selline klient hakkab kasutama ühistransporti, paraneb süsteem ka pensionäride, õpilaste ja väiksema sissetulekuga inimeste jaoks.
Kui süsteem kavandatakse ainult sotsiaalabina, jääb see küll poliitiliselt subsideerituks, kuid praktiliselt nõrgaks.
Mida peaks Eesti tegema teisiti?
Esiteks tuleb Tallinn ja selle pendelrände piirkond viia ühe tegeliku regionaalse ühistranspordikorraldaja alla.
Mitte järjekordse koostöökogu või koordineeriva komisjoni alla, vaid organisatsiooni alla, kes vastutab kogu liinivõrgu toimimise eest.
See organisatsioon peab tervikuna planeerima Tallinna linnaliine, Harjumaa maakonnaliine, lähironge, ümberistumisterminale, „Pargi ja reisi“ lahendusi ning kohalikke etteveoliine. Keegi peab vastutama selle eest, kas kogu teekond toimib – mitte ainult selle eest, kas üks konkreetne buss väljus õigel ajal.
Teiseks vajavad Tartu ja seda ümbritsevad omavalitsused samasugust, ehkki väiksemat mudelit. Tartu ei saa arendada ühistransporti ainult linna halduspiiri sees, samal ajal kui linnalähedased elupiirkonnad muutuvad järjest autosõltuvamaks.
Kolmandaks vajab Eesti üleriigilist taktsõiduplaani. Rongid peaksid moodustama süsteemi selgroo ja bussid peaksid neid süsteemselt teenindama. Väljumised peaksid toimuma lihtsalt meeldejäävate intervallidega, näiteks iga tund samal minutil, mitte ajalooliselt kujunenud graafiku alusel, mida mõistab ainult igapäevane kasutaja.
Neljandaks tuleb piletisüsteemi radikaalselt lihtsustada. Sõitmiseks peaks piisama pangakaardist, telefonist või ühest transpordikontost. Süsteem peaks ise arvutama reisijale kõige soodsama hinna. Reisija ei peaks enne sõitu välja selgitama, milline piletikombinatsioon on kõige odavam ja kus see kehtib.
Viiendaks tuleb ühistransporditoetusi suunata vähem hinna peitmisele ja rohkem teenuse parandamisele. Tasuline buss, mis väljub iga 15 minuti järel, on väärtuslikum kui tasuta buss, mis käib neli korda päevas.
Kuuendaks tuleb ühistranspordi tulemuslikkust mõõta mitte ainult liinide arvu, läbitud kilomeetrite või reisijate hulga järgi, vaid selle järgi:
kui paljud inimesed jõuavad suurematesse töökohtade piirkondadesse 30, 45 või 60 minutiga;
kui paljud ümberistumised toimivad ilma liigse ooteajata;
kui palju erineb ühistranspordi sõiduaeg autosõidu ajast;
kui paljud leibkonnad saavad reaalselt loobuda teisest autost;
kui palju seniseid autokasutajaid on hakanud kasutama ühistransporti.
Eesmärk ei peaks olema tasuta ühistransport, vaid vabadus sundautostumisest
Eestis on aastaid vaieldud selle üle, kes peaks saama tasuta sõita.
Palju olulisem küsimus on, kas inimesed saavad üldse liikuda ilma autost sõltumata.
Edukas ühistranspordisüsteem ei ole see, kus pileti hind on null. Edukas süsteem on see, kus perekond saab otsustada, et teist autot ei ole vaja osta. Kus Tallinna või Tartu lähiümbruses elav inimene jõuab usaldusväärselt tööle. Kus noor saab töökoha vastu võtta ilma, et peaks esmalt juhiloa ja auto hankima. Kus eakas inimene ei jää pärast autojuhtimisest loobumist isolatsiooni. Kus ettevõte ei pea rajama järjest suuremat parklat ainult seetõttu, et töötajatel puudub usutav alternatiiv.
Ühistransport ei peaks olema heategevuslik teenus väheste valikutega inimestele.
See peaks olema võimalikult paljude inimeste jaoks kõige targem valik.
Kuni Eesti ei muuda seda põhimõttelist ambitsiooni, võime lisada toetusi, soodustusi, kaarte, tsoone, pilootprojekte ja uusi busse. Sõidukid võivad muutuda puhtamaks ja piletid odavamaks.
Kuid inimesed, keda meil oleks kõige rohkem vaja ühistransporti tuua, istuvad endiselt autos.